Lorsqu’on conçoit une voirie à circulation mixte ou partagée, il peut être intéressant d’envisager des séparateurs franchissables de voie ou des bourrelets afin de délimiter les espaces et de permettre aux usagers d’y « échapper » aisément (lors d’une livraison sur voie bus, par exemple). Les bourrelets sont réalisés sur le revêtement de la chaussée, sur laquelle ils adhèrent parfaitement.
Les caniveaux, les bordures-caniveaux, les caniveaux à fente, font partie de la famille des dispositifs d’assainissement de surface qui permettent de recueillir les eaux de la voirie et de les diriger vers les avaloirs et les réseaux souterrains.
Ce domaine technique englobe les bordures destinées aux voiries urbaines, aux espaces publics, aux plates-formes logistiques et aux parkings… Dans certains cas, les bordures seront vouées à empêcher les véhicules de stationner ou d’empiéter sur une voie réservée. On parle alors de mini-séparateurs ou de bordures infranchissables.
Les chaussées composites sont composées d’un revêtement en béton collé sur une couche de grave bitume. Ceci permet d’obtenir une chaussée monolithique, dont la couche de grave bitume apporte déformabilité, résistance à la fatigue et régularité du support pour la couche en béton, et dont la couche en béton apporte rigidité et pérennité. Cette structure permet de réduire l’épaisseur de la couche de roulement, et le comportement est d’autant plus satisfaisant que les couches sont collées entre elles.
On peut également obtenir une structure « sandwich » en mettant en œuvre un béton bitumineux très mince qui permet d’obtenir un confort de circulation accru et assure une étanchéité de la surface propice à la durabilité des couches sous-jascentes.
Les structures en BCMC sur une couche bitumineuse ont été conçues spécifiquement pour remédier durablement au problème d’orniérage des chaussées bitumineuses.
La technique du BAC consiste à fraiser ou à raboter la structure bitumineuse dégradée sur une épaisseur adéquate et à mettre en œuvre, après nettoyage de la surface, une couche mince de béton de ciment (10 à 12 6 à 10 cm pour les chaussées routières construites sur des plateformes PF3) qui adhère parfaitement à la couche bitumineuse résiduelle sous-jacente.
La technique du BAC a été développée dans la fin des années 60 en Belgique et importée en France au début des années 80.
Elle consiste à transférer les efforts générés par la rétractation du béton, dont la résistance à la traction est faible, à un système d’armatures longitudinales incorporées au béton dont la résistance à la traction est très élevée. Le BAC permet ainsi de s’affranchir des joints transversaux de dilatation, et offre ainsi, grâce à l’absence de joints, aux usagers un grand confort de roulement avec son uni irréprochable.
Reconnue pour ses performances dans le domaine autoroutier, elle peut être appliquée sur un giratoire, sur des pistes cyclables,…
Cette technique respecte au mieux le comportement naturel du béton en proposant des dalles délimitées par des joints qui permettront de canaliser les mouvements du béton (retrait / flexion). Lorsque les sollicitations dues au trafic sont importantes, et afin de maitriser les mouvements entre les dalles, ces dalles peuvent être « raccordées » entre elles par des goujons qui permettent le transfert de charge entre elles et contribuent à la pérennité des joints.
Pour les tunnels routiers et ferroviaires, les radiers sont souvent réalisés en béton. Dès lors quoi de plus simple que de proposer un revêtement du même type pour la circulation ? D’autant que dans cet espace confiné, les solutions tout-en-un, intégrant les trottoirs et évacuation des eaux, existent et sont extrêmement faciles à mettre en œuvre. Par ailleurs, la chaussée béton, claire, sûre et durable, permet également de renforcer la sécurité des usagers et d’optimiser l’éclairage.
Pour des liaisons à grande vitesse, la voie en béton sans ballast est une alternative intéressante. En effet, si son coût d’installation est plus élevé que celui de la voie traditionnelle en ballast, les surcoûts sont rapidement amortis grâce à une diminution importante des frais d’exploitation et à une plus grande disponibilité de la voie. Ce constat est particulièrement vérifié dans les zones à fortes déclivités, ou à très grandes vitesse.
La voie béton est une superstructure où le ballast, susceptible de se tasser, est remplacé par la superposition de couches d’assise en béton de raideurs décroissantes pour assurer les mêmes fonctions que la voie traditionnelle.
Ces voies à faible trafic supportent toutefois de lourdes charges. Peu sujettes au croisement de véhicules, elles doivent être étroites pour limiter les emprises. Elles doivent également résister aux intempéries et permettre un accès par tout temps.
La réalisation de voiries en béton permet de répondre à ces attentes pour plusieurs raisons.
Des raisons techniques :
– polyvalence : fonction circulation conjuguée à une fonction hydraulique ;
– solidité et résistance à l’érosion ;
– matériel de réalisation peu encombrant ;
– sécurité et adhérence.
Des raisons économiques :
– durabilité ;
– coût d’entretien réduit ;
– absence de fossés, de buses et d’accotements, et donc un gain sur le foncier.
Ainsi, la technique des voiries agricoles en béton est une politique d’aménagement à long terme des zones agricoles.